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带电池销售的“充电模式”中的电动乘用车价格，无论生产规模多么大，都无法实现车辆价格低于同类燃油汽车的目标。
因此，带电池销售的“充电模式”，不具有帮助车辆产品拥有“价格竞争优势”的商业推广价值。其利用“规模经济原理”的解决方案，是一个逻辑推论的错误。
能源补给快捷成空
推崇“充电模式”的群体，解决电动乘用车电能供给“方便快捷”问题的方案为：一是寄希望研发出“能量密度高、电池成本低、快充不折寿”的动力电池产品；二是依靠建设“社区慢充，公共快充”的服务网络体系，来解决“续航里程短和补给时间长”的问题。
显然，“充电模式”依靠动力电池技术水平提高，来解决“续航里程短”问题的方案，是一项由科研机构和电池企业主导的“未来式”工作方案，对今天车企产品走入市场毫无帮助。更重要的是，在现有动力电池“快充折寿”的情况下，采用带电池销售的“快充模式”，会给用户带来“电池缩短寿命，用户成本增加”的商业硬伤。
另外，“快充模式”不仅要考虑动力电池折寿，增加用户使用成本问题，还必须考虑电网的“兼职特性”问题。在电动乘用车大规模发展后，充电时间越短，对充电设备的技术等级要求就越高，其充电装备的投入成本就越大。显然，这些成本的Zui终结果，必将转嫁到用户的使用成本上。
而“电能费用低”是电动乘用车“充电模式”唯一的市场商业价值，它的提高会动摇产品“唯一”的市场竞争优势。因此，从“充电模式”解决电能供给方便快捷问题的方案来分析，无论是寄希望“未来式”的动力电池技术水平提高，还是依靠建设快充服务体系，都无助于提高电动乘用车市场竞争力的商业价值。
使用成本不便宜
从电动乘用车全寿命周期来分析，带电池销售的“充电模式”，其用户的能源费包括三大部分：动力电池折旧+运营服务（基础设施折旧）费+电费。
基础设施服务费包括：充电桩采购和安装成本摊销、快充站建设和增容费、系统维护及维护人员工资成本等。如果不计算这些成本的摊销，投资建设和运营的企业就会亏死。能源供给服务企业不能够盈利，商业活动产业链就会断裂，电动乘用车产业就不能得到可持续发展。
用户Zui大的成本是动力电池折旧。一组使用寿命5年（国家规划认定2015年前